第5章４

Q4

鉄道高架化事業に代わる代替案はあるのか?

 

A4

①東京から沼津までの間に東海道線の鉄道高架化はどこにもない

1)続く鉄道の市街地分断になる

因みに東京駅を東海道線で出発して,その沿線の土地利用を見てみましょう。東京駅を過ぎて,有楽町,新橋までは,線路は高架になっており,そして高架下は,飲食店,事務所,駐車場施設に使われています。新橋を過ぎ,旧国鉄汐留駅辺りは,高架式になっていますが,浜松町,田町を過ぎる間は,全くの平面構造で,広大な鉄道用地が,市街地を分断しています。品川駅は,新幹線駅で大量の鉄道が交差する稠密な駅にもかかわらず,連続立体交差構造は見ることはできず,駅構内に南北をつなげる通行人のための橋梁があるだけです。大井町,大森,蒲田と人家,市街地が密集する地域が続きますが,線路は平面交差が続き,100メートルおきに開かずの踏切が連続しています。政令指定都市の川崎市,横浜市も同じで,東海道線が市街地を南北に分断している状況に変わりがありません。

2)橋上駅かアンダーパスの道路で,連続立体交差の高架鉄道線路はない

さらに,大船,藤沢,茅ヶ崎と言う沼津市より大きな都市の状況も変わらず,連続立体交差はなく,橋上駅やアンダーパスの道路で市街地が結ばれているのです。小田原にも,最近,橋上駅が整備されて,山から海への市街地の連帯が図られています。そこから,静岡市,浜松市に至るどの都市にも,連続立体交差の高架鉄道線路は存在していません。三島市から沼津市の間を見ても,南北に分断されて問題のある区間は,三島駅周辺から木瀬川の間でしょう。何故,中都市沼津駅周辺に鉄道高架化が必要なのか,何故もっと簡易で安く上がる方法が特別に考えられないのか,全く不思議でなりません。

 

②橋上駅,橋上広場では何故いけないのか

1)より早く,より安い,橋上駅構想がよい

有識者からも,従来の高架化計画に対して,東西に鉄道線路を高架化するのではなく,ガードや高架道路を整備して,南北に交通路を縦断させる沼津駅周辺の開発計画を立てる事業,駅舎,道路を線路上に整備する橋上駅計画や橋上広場計画の提案も行われています。市役所の評価では,いくつかの技術上の問題点を指摘して橋上駅の提案を否定していますが,市役所の見方は難癖付けともいえる瑣末の問題点の指摘であり,その本質である財政問題やコストベネフィットの視点からの比較評価に欠けています。

2)現在あるガードの改良で十分

南北交通の円滑化を主体にするなら,高架化事業と橋上駅事業の効果の差はそれほど大きくはありません。南北に7本の幹線道路を入れるとしても,中心市街地の中に新たに,南北の幹線道路を延長整備することは難しいし,結局現在の「三つ目ガード」,「中央ガード」,「幟道のガード」を充実するしかないだろうと思います。私道や農道で自動車交通がない,13箇所の踏切りの撤去が,どのくらいの効果があるのかよく分かりません。

3)難癖づけの市役所の反論

市役所の主張は,『橋上駅の問題点として,「三つ目ガード」は2車線では混雑緩和にはならない。「中央ガード」は道路の勾配が道路構造令に合わない。歩行者,自転車の回遊性に欠け,負荷がかかり,踏切りが残る」といった指摘できわめて技術的な瑣末的なものです。その問題点がどのように設計したら解消するのかを専門家として考えてしかるべきだと思います。南北交通を地下ガードと橋上道路とのダブルにして双方を一方交通にするなどを考えてもよいのではないでしょうか。そして,駅広場を利用して出入り口をループ状にする道路を考えてもよいと思います。市役所の専門家は,プランナーとしての誇りからも,まず知恵を出すことが肝心です。高架化事業と橋上駅事業とを,費用対効果分析を含めて具体的に比較して,その効果を論じることがまず必要なのです。