第5章ー１ー１

第5章「何のため、そして誰のための鉄道高架化事業なのか」

Q1

連続立体交差事業に関する国の施策とは?

A1

連続立体交差事業に関する国の施策とは、何んでしょうか。どういう仕組みで事業が進められるのか。鉄道高架化事業の基礎的な仕組みから見ていきましょう。

 

①建設省と運輸省の協定による事業

連続立体交差事業の定義は,

 

「鉄道と複数の幹線道路が交差し,その交差する幹線道路間の距離が350メートル以上ある区間において,3箇所以上で鉄道と道路を立体交差させ,連続する複数の踏み切りを同時に解消する事業を,特に連続立体交差事業という。」とあり,都道府県や政令指定都市が,事業主体になり,事業費の9割程度を,公共事業からの補助金によって賄なわれ,残りは鉄道事業者の負担する仕組みで,財源に道路特定財源(ガソリン税等)が用いられています。事業は,鉄道工事のように見えますが,財源では,国や自治体が負担する道路事業として執行されるもので,多くの鉄道路線の高架化や地下化に適用されている事業です。

 

②都市側から鉄道側への支援策

 

1)鉄道経営への支援策

もともと,道路予算が潤沢であるが,鉄道経営が厳しく,鉄道サイドに立体交差事業を進める力がないことから,公共事業,道路整備から財源を支出して高架化事業を促進しようと,建設省(道路側)と運輸省(鉄道側)が,協議して,昭和44年(1969年)に「都市における道路と鉄道の連続立体交差化に関する協定および同細目(建運協定と言われます)」が結ばれて,連続立体交差事業の進め方を決めたものです。

「連続立体交差事業」は,都市側と鉄道側の両者で費用を負担して実施されますが,事業費のうち高架施設費については、14%から5%を鉄道側が受益相当分として負担し,残り86%から95%を都市側が負担します。都市側の負担は,二分の一が国庫補助金で補助され,二分の一を地方自治体の一般財源でまかなわれることを定めたものです。

2)大都市と地方都市のメリットが違う

東京都23区部のような大都市では,輸送力の増強や土地利用の効率化などJRや鉄道サイドのとってもメリットはあり,鉄道サイドの負担は15%と大きくなっていますが,沼津市のような地方都市では,鉄道サイドのメリットは大きくないために,鉄道サイドの負担は5%に下げられて,都市側,道路側の負担が95%になってしまうわけです。事業効果がそれだけ,小さいと言うことでしょう。